Messerschmit Me 262 "Schwalbe"

El Messerschmitt Me 262 constituye tal vez el paso más importante en el desarrollo aeronáutico de la segunda guerra mundial, no solo por ser el primer avión propulsado a reacción en ser construido en serie y alcanzar estado operativo, sino también por lo realmente avanzado de su diseño aerodinámico y estructural tal es así que conceptos tales como el ala en flecha y el tren de aterrizaje triciclo se convirtieron en la norma para los aviones de caza que vendrían luego.

El desarrollo del Me 262 fue largo y dificultoso tal como podría esperarse de un avión tan revolucionario, Messerschmitt comenzó con el proyecto a fines de 1938 respondiendo a un contrato del Reichlufahrtministerium (ministerio del aire) por un avión de caza a reacción del cual se requería una velocidad de 850 Km/h y una autonomía de una hora, el proyecto final denominado P.1065 estuvo listo al comienzo de la segunda guerra mundial y el desarrollo de tres prototipos fue aprobado en marzo de 1940, estos prototipos (matriculados PC + UA , PC + UB y PC + UC y denominados V1, V2 y V3 respectivamente) tenían tren de aterrizaje triciclo convencional con rueda de cola. Sin embargo el desarrollo de los motores se retraso considerablemente y Messerschmitt opto por probar la célula V1 con un motor convencional Junkers Jumo210 G, es así que el 18 de abril de 1941 el piloto de pruebas Fritz Wendel decolaba en el primer vuelo del prototipo, el 25 de Noviembre del mismo año el primer intento de decolar con dos turborreactores BMW 109-003 de 450 Kg de empuje, pero todavía con el motor Jumo instalado, casi termina en catástrofe cuando las turbinas comenzaron a perder los alabes. El primer vuelo del Me 262 propulsado exclusivamente a reacción fue el 18 de julio de 1942 cuando el prototipo V3 despegaba equipado con dos turborreactores Junkers 109-004 A-0 que producían 840 Kg de empuje, el 2 de octubre volaba también el prototipo V2 con reactores Junkers. El 22 de Abril de 1943 Adolf Galland volaba en el prototipo V4 e inmediatamente se convirtió en un acérrimo defensor del avión, el prototipo V5 fue el primero en llevar un tren de aterrizaje triciclo anterior, aunque con él parante delantero fijo y el V6 equipado con reactores Junkers 109-004 B-1 de 900 Kg de empuje era idéntico a los futuros ejemplares de serie.

Una vista inusual que muestra claramente el ala en flecha del Me 262, así mismo se obserban todas las superficies moviles y los slats en el borde de ataque (se supone que este avión es el prototipo V6)

El Me 262 fue proyectado en muchas formas y variantes pero en la practica solo las versiones de caza y bombardeo llegaron a ser construidas en gran escala denominándose "Schwalbe" (golondrina) a las versiones de caza y "Sturmvogel" a las versiones de bombardeo, Las versiones de caza diurna fueron la A-1a, A-1a/U1 y A-1b, los cazas nocturnos fueron los B-1a/U1 y B-2a (biplazas), el entrenador biplaza B-1a, recofoto A1a/U3, Bombardero A2a/U2, Caza de reconocimiento A-5a y cazabombardero A2a y A2a/U2

En total la produccion del Me 262 fue de 1443 ejemplares, incluyendo los prototipos y experimentales, los Me 262 A1a/U1 (3 ejemplares en total) fueron los que contaron con el armamento mas pesado llevando cuatro cañones de 30 mm y dos cañones de 20 mm , los cazas nocturnos contaban con intercomunicador, radiogoniometro automatico, aparatos para aproximacion a ciegas y equipos de radiolocalizacion FuG 218 AI y FuG 350 Zc para descubrir los bombarderos enemigos localizando las emisiones de los radares H2S. Las versiones de bombardeo contaban con soportes portabombas ubicados en la parte inferior de la nariz donde podia colocarse una bomba de 500 Kg o dos de 250 Kg. Los aviones de reconocimiento fotografico A-1a/U3 (desarmado) y A-5a (con dos cañones de 30 mm) llevaban dos camaras fotograficas Rb 50/30 instaladas en abultamientos a los costados de la trompa. El arma mas grande instalada en los Me262 fue el cañon Mk 114 de 50 mm que se instalo en cuatro ejemplares, el tremendo peso del arma y la poco aerodinamica instalacion mermaba considerablemente las prestaciones del avión.

El Me 262 era un avión excepcionalmente veloz para la época alcanzando fácilmente los 860 Km/h en la versión de caza diurna y en el caso del prototipo V12 que fue expresamente preparado llego a alcanzar el 6 de julio de 1944 la nada despreciable velocidad de 1004 Km/h (esto no esta confirmado). El Me 262 era un formidable oponente para las formaciones de bombarderos aliados, atacando con impresionante velocidad de aproximación y abriendo fuego con un armamento devastador de 24 cohetes que eran disparados a gran distancia sobre el grueso de las formaciones (un solo cohete podía destruir o dañar seriamente un B-17) para luego abrir fuego individualmente sobre los bombarderos con los cañones Mk 108 de 30 mm, estos cañones tenían una cadencia de tiro mas baja que las ametralladoras en uso pero estaban arreglados para abrir fuego en sucesión y el alcance de los proyectiles era mayor, el daño que causaban a los B-17 era devastador y solo era compensado por la escasa cantidad de Me 262 que entraron en acción. El Me 262 poseía una velocidad punta superior a cualquier caza que escoltara a los bombarderos (generalmente P-51 Mustang) sin embargo su maniobrabilidad era ligeramente inferior, lo cual no hubiera sido un problema para los experimentados pilotos Alemanes de no ser por el temperamental comportamiento de los turborreactores Jumo que tardaban demasiado tiempo en acelerar ante cualquier cambio que efectuara el piloto y tendían a extinguirse (flame-out) ó incendiarse ante los cambios bruscos de régimen. Otro problema a que se enfrentaron las unidades de Me 262 era a la necesidad de usar largas pistas de ormigon que eran facilmente descubiertas por los aviones de reconocimiento, el Me 262 era especialmente critico en la larga carrera de despegue y en la aproximacion de aterrizaje donde eran "emboscados" por los cazas aliados de esta manera se perdieron la mayoria de los Me 262.

Vistas detalladas del Me 262 A-1a/U1 y Me 262 B-1a (haga click en las imagenes)

Las características constructivas del Messerschmitt Me.262 eran las siguientes:

"El Me. 262 A-1a era un avión a reacción de ala baja, con los dos turborreactores instalados en góndolas cuyo dorso se unía con el del ala, empenajes cruciformes y tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil.

El ala, con diedro de 6 grados y una flecha en el borde de ataque de 18° 32´, estaba constituida por dos semialas, basada cada una en un resistente larguero en doble "T" con platabandas de acero y alma de aleación liviana, un larguerillo posterior, veintiún costillas y varios larguerillos de refuerzo. Las dos semialas, unidas entre sí por laminas remachadas, estaban unidas al fuselaje mediante cuatro pernos y dos perfilados en "L”. Todo el borde de ataque estaba ocupado por una aleta automática en lamina de acero, dividido en tres secciones por semiala, y el borde de fuga por los hipersustentadores de deslizamiento, dividido en cuatro secciones (que podían bajarse hasta 60°) y por los alerones frise provistos también de aletas compensadoras, ambos elementos totalmente metálicos.

El fuselaje tenia una sección mas o menos triangular, y estaba construido en cuatro secciones: la central, a la cual estaban unidas las semialas, donde estaban instalados el puesto de pilotaje (con cubierta abisagrada que se abría hacia el costado derecho) y los depósitos de combustible; la sección posterior; el cono de cola al cual se hallaba unida la deriva; y la trompa, en la cual estaba instalado el armamento y unido, el parante anterior del tren de aterrizaje. Mientras que la trompa estaba construida principalmente en lamina de acero para soportar las cargas del pesado armamento (cuatro cañones Rheinmetall-Borsig Mk 108 de 30 mm los dos inferiores con 85 u 80 cartuchos cada uno, los dos superiores con 100 proyectiles), las otras tres secciones del fuselaje eran de aleación liviana. La sección posterior estaba realizada con la técnica Messerschmitt, con las cuadernas de refuerzo obtenidas por la superposición de las partes terminales de las secciones cónicas de lamina que, parcialmente aplicadas una a otra formaban el revestimiento del fuselaje.

Los empenajes, de reducido alargamiento y marcada convergencia, estaban constituidos por un estabilizador con ajuste variable eléctrico (dividido en dos mitades simétricas), por la deriva, los dos semielevadores y el timón, todos totalmente metálicos a excepción del borde de ataque de la deriva en madera. Las superficies móviles, todas equilibradas, estaban provistas de aletas correctoras.

Los parantes del tren de aterrizaje, provistos de amortiguadores oleoneumáticos, tenían ruedas de 84 cm (las posteriores) y 66 cm de diámetro (la anterior). El tren de aterrizaje cuyo parante anterior se retraía hacia atrás en la trompa, y los posteriores en el plano del ala girando hacia el eje del avión y con las ruedas que se ocultaban en el vientre del fuselaje era, posiblemente, la parte menos satisfactoria del avión y, en particular, los aplastamientos del parante anterior y las explosiones frecuentes de los neumáticos.

Los motores del Me. 262 A-1a eran los turborreactores Junkers Jumo 109-004 de la serie B-1,B-2 ó B-3, con compresor axial de ocho etapas, turbina de una etapa y seis cámaras de combustión. Las características salientes de este turborreactor, extremadamente avanzado para la época, eran los alabes de la turbina, huecos y refrigerados por aire tomado de la salida del compresor y la tobera de escape con sección regulable mediante la traslación del cono central. Puestos en marcha por los motores Riedel de dos tiempos instalados en las ojivas anteriores, y alimentados por los 2570 litros de combustible contenidos en cuatro depósitos del fuselaje, dispuestos uno delante, uno debajo, y dos detrás del puesto de pilotaje (además de los eventuales depósitos suplementarios para un total de 600 litros), los Jumo 004 "Orkan" suministraban 900 Kg de empuje estático cada uno a nivel del mar, y a 8700 RPM. Además, estaba prevista la instalación debajo del fuselaje de dos cohetes Walter 109-502 de 500 Kg de empuje cada uno para facilitar el decolaje.

El avión estaba provisto de equipo hidráulico para el accionamiento del tren de aterrizaje, de los hipersustentadores y de los frenos, de equipo neumático para el rearme de los cañones, de equipo para la inhalación de oxigeno, de mira reflex Revi 16B, de cineametralladora instalada en la trompa, y de equipo eléctrico que también alimentaba al emisor receptor FuG 16 Z o ZY, el transponder FuG 25a y el radiogoniómetro. Curiosamente no tenia ningún tipo de freno aerodinámico. El piloto estaba protegido por el parabrisas blindado de 90 mm de espesor y por blindajes anteriores y posteriores de acero de 15 mm de espesor"

Caracteristicas del Messerschmitt Me 262 A-1b

Me 262 del JV 44 (1945)

Panel de instrumentos del un Me 262 capturado al final de la guerra